김성룡 대전시 버스정책과 교통전문직
[아침마당]

국내 대중교통 시스템은 전 세계적으로 우수한 것으로 알려져 있다. 특히 교통카드 1장으로 전국 어디에서나 사용 가능하고 지역 내 대중교통수단 뿐 아니라 타 시도와의 환승체계는 세계 어디와 비교해도 손색없는 우수한 시스템이다. 그럼에도 불구하고 해외 대도시의 대중교통을 이용할 때 부러운 것은 다양한 형태의 버스가 운행하고 있는 점이다.

유럽 어디를 가더라도 국내 저상버스와 달리 저상바닥면이 넓고 승하차가 편리한 3문 저상버스가 기본으로 운행하고 있다, 특히, 버스 2대가 연결된 굴절버스와 내국인 뿐 아니라 관광객에게도 인기가 높은 2층버스 등 저상형태의 다양한 버스가 도시를 질주하고 있다.

대전시와 인구가 비슷한 이탈리아 밀라노의 경우 대중교통 수단으로 다양한 형태의 버스 뿐 아니라, 우리에겐 낯선 가공 전선로가 연결된 트롤리버스, 트램, 지하철까지 다양한 대중교통수단이 운행하고 있다.

지하철 4개 노선, 트램 18개 노선, 시내버스 117개 노선, 트롤리버스 4개 노선 등 다양한 대중교통수단이 연계돼 130만 명의 인구보다 많은 하루 200만명의 이용객을 수송하고 있다. 주요 간선기능은 지하철이 하며, 이와 연계 교통수단으로 트램과 시내버스가 지선역할을 하고 있다. 밀라노의 대중교통분담율은 57%로 대전의 28.2%보다 높은 수준이다.

또 한 가지 부러운 점은 이 모든 대중교통운영기관이 ATM(밀라노 교통공사)이 통합운영 한다는 것이다. 한 기관에서 전적으로 운영하고 있어 노선, 요금체계 등 이해 관계가 단순해 통합계획과 운영이 효율적으로 이뤄지고 있다는 장점이 있다.

여건과 환경이 다른 밀라노처럼 통합운영을 당장 기대하기는 어렵지만 대전시도 버스를 다양하게 도입할 필요가 있다. 교통약자와 일반시민 모두가 편리한 저상버스, 출·퇴근시 혼잡도를 낮출 수 있는 대용량버스, 환경 친화적이고 미세먼지 저감에도 효과적인 전기버스 등의 도입이 필요한 시점이다.

여기서 가장 큰 문제는 결국 돈이다. 적게는 3억원에서 많게는 15억원이 소요되는 버스구입비 부담으로 영세한 버스업체는 구입을 주저하게 될 것이다. 여기에 정부의 보조금 정책도 한 몫 거들고 있다. 저상버스를 예를 들면 가격이 일반버스의 2배인 2억원이 필요하나, 최초 도입 시 정부와 지자체가 1억원을 지원해 업체는 일반 버스가격인 1억원만 투입하면 구매할 수 있으나, 9년 후 신차 구입 시 정부 보조금이 지급되지 않는다. 따라서 버스업체는 재정부담에 따라 일반버스를 구매할 수 밖에 없는 구조를 가지고 있다. 이는 저상버스뿐 아니라 보조금을 지급하는 모든 버스에 해당하는 문제로 다양한 버스도입에 걸림돌이 되고 있는 실정이다. 문제해결을 위해 제안을 하자면 여객자동차운수사업법으로 정해진 내구연한 9년을 개정할 필요가 있다. 1973년에 정해진 내구연한은 그동안의 버스 제작기술의 발전 및 내구성 강화와 자동차 검사를 통해 보완할 경우 기간연장이 가능할 것으로 생각된다.

노후차량에 따른 사고위험을 우려하는 시각도 있으나, 도로교통공단의 2011년 자료에 따르면 사업용자동차의 사고 원인 중 인적요인이 80%로 대부분을 차지하고, 노후차량으로 인한 사고는 1%가 채 되지 않는다. 일본의 경우 내구연한 제한규정이 아예 없어 20년에서 30년까지 운행하고 있으며, 대부분의 해외 도시에서도 버스에 대해 내구연한을 강력하게 제한하고 있지 않다. 다만 주행거리와 내구연한에 대해 소극적 제한적인 규정에 따라 지자체에서 관리하도록 규정되어 있다.

다양한 버스 도입으로 이용자가 편리하게 이용할 수 있는 환경을 구축하고, 재원에 대한 부담을 경감할 수 있도록 내구연한 연장 방안을 모색해야 할 때라 생각된다. 대전에서도 3문 저상버스와 굴절버스, 2층버스, 전기버스 등 다양한 버스를 운행하여 이용객에게 새로움을 주고 한층 더 편리해진 시내버스로 거듭날 수 있기를 기대한다.
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